Un tren para Tarapacá
Opinión y Comentarios 15 marzo, 2024 Edición Cero
Cristian Jamett, Presidente Fundación ChileDescentralizado – Capítulo Tarapacá.-
La puesta en escena al cumplirse los dos primeros de gobierno del presidente Gabriel Boric fue arriba del tren que será el más rápido de Sudamérica al conectar Santiago con Talca en menos de tres horas y cuya duración iría bajando una vez se modernice todo el trazado.
La acción comunicacional se enmarca en la política pública del Ministerio de Transporte y Comunicaciones denominada “Trenes para Chile”, la cual considera también la construcción de una nueva línea entre Santiago con Valparaíso, aprovechando para ello “la infraestructura que ya existe además de la infraestructura de los servicios suburbanos (La Calera – Limache y Quinta Normal-Batuco). Esto permitiría conectar Quinta Normal (Santiago) con el sector del El Salto (Viña del Mar) beneficiando especialmente a Tiltil y Llay-Llay, al ser “ambas zonas rezagadas en cuanto a desarrollo ferroviario”, según lo informa el sitio web de dicho Ministerio.
La iniciativa pública parte del reconocimiento de la necesidad de “contar con una amplia red de trenes [que] es un anhelo transversal e histórico de nuestro país”, pues “permitirá que las regiones y las personas se conecten más fácil y rápido. Este proyecto mejorará también la economía, dinamizará el comercio y revitalizará las comunidades que verán revalorizadas su economía local y sus oportunidades laborales”.
La política señalada sería merecedora del más pleno apoyo ciudadano si Chile limitara en la Región Metropolitana, pues no consideró la extensa área norte del país, dejando fuera nada menos que a 5 regiones.
El Norte de Chile tiene una gran tradición ferroviaria. Desde antes de la Guerra del Pacífico, en los territorios del viejo Perú salitrero, se contaba con secciones ramales intrarregionales para el transporte de mineral. Producto de la iniciativa de las autoridades chilenas de comienzos del siglo XX, se decidió interconectarla a un Longitudinal y ampliarla al transporte de pasajeros, uniendo la ciudad de Iquique con regiones intermedias con “La Calera”. Dicha línea fue conocida popularmente como el “Longino”. Gracias a ella, Chile se convirtió en un país pionero en Latinoamérica en conectar gran parte de su territorio mediante una extensa red ferroviaria moderna.
El historiador Carlos Donoso ha mostrado la importancia del ferrocarril para la consolidación del Estado en el Norte de Chile, señalando que la soberanía nacional de las regiones salitreras del norte no se habría logrado como resultado del control militar de las nuevas zonas ocupadas, —que se limitó a garantizar la continuidad de la industria—. No menos importante, el primer ferrocarril en Chile se inició precisamente en el Norte de Chile, con la inauguración de la línea entre Caldera y Monte Amargo, en 1851.
En el caso de Tarapacá, fue la puesta en funciones del ferrocarril salitrero el que mejoró la conectividad regional mediante el despliegue de un complejo sistema de comunicaciones a distancia, incrementó el plusvalor y la competitividad de las oficinas salitreras próximas a la vía, facilitando la migración interna y externa destinada a otras áreas de la economía regional como el sector de servicios.
El movimiento poblacional hacia las salitreras que se tradujo también en un salto considerable en el desarrollo sociocultural de la Región. Donoso señala, al respecto, que la creación del primer teatro y la circulación del primer periódico en Iquique fueron contemporáneos de la puesta en funciones del ferrocarril salitrero. En efecto, comenzaron a llegar espectáculos artísticos diversos, así como ediciones tempranas de piezas literarias, lo que fomentó la creación de teatros y clubes literarios como espacios de sociabilidad artística, cultural y política. Permitió además que los jóvenes de las oficinas salitreras pudieran acceder a la enseñanza secundaria en la ciudad de Iquique o a la educación superior en las universidades de la Serena y Santiago, formando a las primeras generaciones de profesionales de sus respectivas oficinas.
El posterior abandono de la empresa estatal ferroviaria durante la ola privatizadora de la dictadura terminó por desconectar en 1975 la ruta Iquique-La Calera. Dos décadas después, los gobiernos de la Concertación completaron esta labor privatizando la empresa estatal Ferrocarriles del Norte (FERRONOR) entre 1994-1998, para volver a los ramales regionales orientados al movimiento de mineral del comienzos del siglo XIX y comienzos del XX, entregando a monopolios privados el transporte aéreo y terrestre de pasajeros.
Más allá del legítimo sentimiento de nostalgia por la importante función que cumpliera el “Longino”, es imposible como tarapaqueño no manifestar el profundo malestar que produce el hecho de que las regiones donde se produce sueldo del país —con el cual seguramente se financiará gran parte de la iniciativa Trenes para Chile— no hayan sido consideradas como parte de esta iniciativa pública pretendidamente nacional. Una tal política pública debe ser necesariamente equitativa con el objeto de no generar asimetrías, discriminación ni segregación territorial, más aún en regiones donde el Estado es como un tren que no siempre llega a tiempo.