Corredor Bioceánico Central: Ruta al Pacífico por el puerto de Iquique, para Brasil, Paraguay, Bolivia y norte de Argentina.

Por Pedro Oróstica Codoceo.- 

El tema de los corredores o rutas bioceánicas en los territorios del Norte de Chile y en estos países del Cono Central Sudamericano, fueron gestados temprana y sistemáticamente  a partir de  la década del 60’ del siglo XX, desde la I. Municipalidad de Iquique. Época en la cual, ejercía como alcalde de la ciudad, el actual senador Jorge Soria Q.  A este respecto, encontramos en las crónicas regionales, las gestiones paradiplomáticas iniciales, que fueron dando forma a esta innovadora logística para estos países sudamericanos. Éstas persistentes en el tiempo, dieron origen a la extensa red de carreteras que encontramos hoy en el plano de esta Subregión, y que a la postre, se encuentran uniendo los océanos Pacífico y Atlántico. Cuestión que obliga imperiosamente  a contar con un moderno puerto.

1993-1998 Encuentros de Alcaldes en Iquique.

A la llegada de la década del 70’, la autoridad municipal, ya se reunía con las más altas autoridades de los gobiernos de Chile y de Bolivia, en inéditas gestiones paradiplomáticas. Esto, a objeto se construyese la carretera Iquique-Oruro. Instando que cada país accionara sus respectivos tramos: en Chile Huara a Colchane y Bolivia desde Pisiga Bolívar a Oruro. A partir de 1973 hasta 1990, se pierden las gestiones integrativas para ser retomadas una vez vuelta la democracia al país. Entre las primeras gestiones dirigidas a estos objetivos, se cuentan los 5 “Encuentros de Alcaldes, Concejales, Intendentes, Prefeitos (alcaldes en Brasil), Vereadores (concejales) ”,  realizados en esta capital regional a partir de 1993.

Fue así que, con el patrocinio del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la Comisión Sudamericana de Paz – entidad que agrupaba a los ex presidentes democráticos de Sudamérica –  se lleva a efecto el “Primer Encuentro de Alcaldes …” por la integración física de este territorio sudamericano. En este Encuentro, “las más de 600 autoridades locales y regionales nacionales e internacionales concurrentes, acuerdan solicitar a sus respectivos gobiernos centrales, que se construyan   los tramos de caminos faltantes en cada uno de sus países”.

De este modo, se daba origen a dos corredores bioceánicos terrestres, los denominados Norte y Sur, y luego, a partir de 1995, se transformarían en tres. Esta tercera vía bioceánica sería denominada como Corredor Central.  El cual hoy reviste potencial importancia para esta comunidad sudamericana y sus expectativas de exportación al mundo, por los puertos del norte de Chile. A continuación una breve referencia a estos, y especialmente al Corredor Central, aún no operativo, pero de ingente viabilidad para la sostenibilidad económica de Tarapacá.

Corredor Bioceánico Norte.

Al examinar la historia de Tarapacá, se visualizan las iniciativas dirigidas a unir vía terrestre a Iquique y Oruro. Así, cobran vida,   las “caravanas de integración de 1958” y las realizadas una década más adelante. Cuando, en el contexto de las de 1968, autoridades municipales, empresarios y personalidades representativas de ambas ciudades, se realizan mutuas visitas. Esto,  a objeto de solicitar a sus respectivos gobiernos, la construcción de la carretera que integrara estas localidades binacionales. Acá, entre otras acciones,  se destaca la entrevista que sostuvo el alcalde Jorge Soria Q. en Oruro con el presidente de Bolivia Alfredo Ovando C.  a fin de ejecutar trabajos conjuntos en perspectiva de este objetivo.

Estas gestiones de la autoridad edilicia de Iquique, son realizadas ante lo sugerido por el presidente de Chile, Eduardo Frei M.,  cuando le señaló a Soria Quiroga  que,  para llevar a efecto esta aspiración, era necesario también contar con la anuencia del gobierno boliviano. Décadas más adelantes Chile, Bolivia y Brasil, inauguran el   Corredor Norte. Hoy plenamente operativo y uniendo  el puerto de Iquique, Tarapacá, Chile, en el Pacífico, con el puerto de Santos en el Atlántico brasileño. Entre otras localidades que toca esta ruta tenemos: Iquique, Alto Hospicio, Huara, Colchane, en Chile; Oruro, Cochabamba; Santa Cruz, en Bolivia; Corumbá, Tres Lagoas, Diadema, Bauru, San Pablo, Santos, en Brasil.

Corredor Bioceánico Sur

Fue también en este Primer Encuentro realizado en el mes de julio de 1993 que, se esbozan las primeras directrices para dar forma al que sería este segundo corredor. Que si bien partía de Iquique, la gran favorecida era la región de Antofagasta. En esa época, aún no hacía su aparición el puerto de Mejillones. La ruta a seguir sería: Iquique, Tocopilla, Calama, San Pedro de Atacama, Paso de Jama, Jujuy, Resistencia,  Santo Tomé, en Argentina, para ingresar por Sao Borja a territorio de Brasil y  llegar a Porto Alegre y Rio Grande en el Atlántico. Hoy una variante de este, conforma el Corredor de Capricornio.

Para concretar este recorrido,  era necesario que Iquique estuviese unido por la costa con Tocopilla, lo que aún no se concretaba, a pesar de estar ya cerca  el siglo XXI. El aislamiento de esta capital regional y la región de Tarapacá fue proverbial. Por lo cual, frente a este encierro y la falta de interés central para superarlo, es que autoridades locales de ambas localidades aúnan iniciativas y ejecutan trabajo conjunto, para finalmente involucrar al gobierno  en la terminación de esta ruta costera. Acá se destaca el alcalde de Tocopilla Pedro Galleguillos y el alcalde de Iquique Jorge Soria Q. Hoy, el denominado Corredor de Capricornio, es una variante de este Corredor Sur, surgido en aquellos Encuentros de Alcaldes.

Corredor Bioceánico Central

Fue a partir del Tercer Encuentro de Alcaldes, en 1995, que surge esta tercera alternativa de ruta terrestre bioceánica. Esta, lograba integrar al norte de Chile, Bolivia, norte de  Argentina, Paraguay, Brasil. Esta ruta presenta, al día de hoy, la extraordinaria cualidad logística geográfica de  no  enfrentar  relieves de cumbres cordilleranas alguna. Esto la hace  ideal para el tránsito del transporte rodoviario en general. Esta ruta desde el primer momento acaparó la atención de Bolivia, Paraguay y Brasil, por las cualidades señaladas. No obstante, el país altiplánico, posteriormente  se desdijo de su  entusiasmo inicial. Esto, dado su desencuentro con el gobierno de Chile por temas de mediterraneidad.  Promocionando, en cambio,  los puertos de Perú, para importar sus producciones.

Fue en este contexto que, el gobierno de Chile sugiere al gobierno de Bolivia – en las reuniones de Comité de Fronteras  –  instalar avanzada aduanera en Hito 60.  Punto fronterizo entre ambos, para acceder por Tarapacá, a los puertos del norte chileno. Esto, previamente, había sido solicitada a la Cancillería,  desde la Municipalidad de Iquique, por el alcalde Jorge Soria Q. Ante la excepcional oportunidad comercial  que significaba para las fuerzas productivas y sus procesos de exportación. Pero, como digo,  no fue considerado por el gobierno boliviano. Esta ruta carretera que une los océanos Pacífico y Atlántico,  recorre menor distancia y no ofrece alturas cordilleranas geográficos, para acceder al Pacífico en perspectiva de los mercados asiáticos.

Entre otras localidades que toca este Corredor tenemos: Iquique, Alto Hospicio, Pozo Almonte, Pica, en Chile; San Pedro de Quémez, San Juan, Julaca, Rio Grande, Uyuni,  Atocha, Tupiza, Tarija, Villamonte, en Bolivia; Pozo Hondo, Loma Plata, Mariscal Estigarribia, Carmelo Peralta, en Paraguay; Dorado, Campo Grande, Guarapuava, Paranaguá, en Brasil.

Bolivia y el Corredor Central

Bolivia, en un primer momento, encontró muy factible la idea de operativizar el Corredor Central. Fue por lo cual que, en la Cámara de Diputados del país hermano, fueron aprobados proyectos de leyes a objeto de realizar mejoramientos de sus redes camineras. De de tal modo en noviembre de 2004, se aprobaba proyecto de ley en cuyo Artículo Primero se señalaba: “Declárase de Prioridad Nacional la construcción de la carretera pavimentada Tarija, Tupiza, Oro Ingenio, Cocani, Julaca, San Pedro de Quémez, Hito 52, que hacen parte del Corredor Bioceánico Central, imponiéndose su inclusión en la Red Vial Fundamental Nacional.”

No obstante, estos avances en infraestructura no se completaron en su totalidad. Especialmente el tramo Uyuni hasta la frontera con Chile. Trayecto que hoy cobra realce dado que desde Potosí, se ha comenzado a hablar del Corredores del Litio, mineral asentado principalmente en Salar de Uyuni. Hoy el gobierno de Bolivia, ha comprometido recursos para la pavimentación de los 250 kilómetros que los separa de  Hito 60. Esto dado el interés de integrarse y utilizar el puerto de Iquique, para la salida  de este mineral y otros productos propios del sur boliviano. Las localidades de Uyuni, Colcha K, San Pedro de Quémez, buscan ésta salida al Pacífico a través de Hito 60.

Paraguay y el Corredor Central

Al igual que Bolivia, Paraguay también estuvo motivado con las expectativas que proporcionaba esta carretera, que comenzaba en Brasil, luego atravesaba territorio de estos dos países para terminar en Iquique, Tarapacá, Chile. Fue así que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, de este país,  en la Resolución N°677, determina en su Artículo 1°, “Declarar de interés institucional el desarrollo del Proyecto Corredor Bioceánico de Integración Energética, COBIE, y, en el Artículo 3, se autoriza al Viceministro de Minas y Energía a participar de la reunión preparatoria del Comité Promotor a ser realizado en la ciudad de Tarija, Bolivia los días 2 y 3 de noviembre de 2004.”

Se señalaba también que el “COBIE tendrá una longitud de 2.750 kilómetros y conforman un conjunto de servicios de infraestructuras, energéticas, ferroviarias, eléctricas, viales (en proceso) y de telecomunicaciones, a ser desarrollado desde la ciudad de Paranaguá, Brasil, (Costa Atlántica) hasta la ciudad de Iquique-Chile (Costa Pacífico) atravesando a su paso Paraguay y Bolivia.” Pero el gobierno boliviano se desentendió de ello, alejando las expectativas de Brasil y Paraguay. De ahí que el 2015, en Asunción, se reúnen Brasil, Paraguay, Argentina y Chile y definen nueva ruta a través de Argentina para alcanzar los puertos del norte chileno. Bolivia se excluyó a si misma.

Hoy el Corredor de Capricornio, que arriba a la región de Antofagasta bajando por Argentina recorre extensas e innecesarias distancias  para que Brasil y Paraguay puedan alcanzar el Pacífico. Esto en comparación  a la geografía que ofrece el Corredor Central. En el fondo Bolivia sigue teniendo la palabra. Veremos que pasa.

Tramos faltantes en Paraguay, Bolivia y Chile

De los 2.750 kilómetros de esta carretera central, solo restan unos 524  para su terminación total. Lo faltante es: 1.- 250 kilómetros correspondientes a la segunda etapa de la carretera que atraviesa el Chaco paraguayo entre Loma Plata y Pozo Hondo. Concluido   para 2024. De igual modo, puente sobre el rio Paraguay que está uniendo Murtinho con Peralta.  2.- 250 kilómetros aproximados, del tramo Uyuni a Hito 60 en la frontera con Chile, cuyos recursos ya fueron proveídos por el gobierno boliviano. y 3.- 24 kilómetros, en la parte chilena, desde Hito 60 a Tenencia Ujina.

De ahí el Corredor entronca con la carretera Inés de Collahuasi para llegar a Pozo Almonte y  al puerto de Iquique. Y dado que Paraguay y Bolivia avanzan en sus respectivos tramos, disponiendo los recursos necesarios, es de esperar que Chile se pronuncia sobre sus 24 kilómetros. Es evidente, por tanto que, estas relevantes proyecciones requieren que Tarapacá disponga de un puerto moderno, para dar atención a estas demandas en el  mediano plazo, para las salidas y entradas de productos y mercaderías, desde y hacia esta Subregión.

Corredor Central y Puerto de Iquique.

El Corredor Bioceánico Central, presenta extraordinarias cualidades para el transporte internacional. Tanto para el traslado de productos y mercaderías, como para el dinamismo turístico y cultural. Y es en este sentido que, para que se produzca el corolario correspondiente, es condición que el puerto sea modernizado. Para ello, en una primera  etapa, solo se requiere dragar a 17.5 metros los  125 metros de molo existentes y, extenderse  275 metros con esa misma profundidad de agua. Esto en el sitio de atraque N° 2.

Con ello, este sitio   alcanza los 400 metros de longitud. La isla Serrano, donde se encuentra asentado el puerto local presenta estas profundidades de agua en forma natural. Así puede convertirse en plaza capaz de atender naves que trasladan sobre 20.000 contenedores. La estimación de costo para esta obra, es de unos US$100 millones.  En la actualidad, incomprensiblemente, Chile no posee puerto alguno que pueda recibir barcos de estas características. De este modo nuestro país está pasando a depender logística y comercialmente de los frentes portuarios peruano. Un mayúsculo error estratégico. Importa señalar, también, las obras de infraestructura vial que deben realizarse en la ciudad para entradas y salidas  al puerto para trenes y camiones.

Conclusión

Las gestiones iniciadas desde Tarapacá con los países del Cono Central de Sudamérica, y dirigidas a la integración Subregional a través de rutas bioceánicas,  fueron ejecutadas desde el Municipio local.  Y de hecho se continúa en ello. Fue esa capacidad de reunir autoridades locales y regionales nacionales e internacionales, lo que facilitó que los gobiernos centrales interviniesen en el desarrollo de sus respectivas  regiones. Esto,  constituye el quid de lo que hoy tenemos como políticas públicas integrativas de estos países. Sobre ello, la Gobernación Regional de Tarapacá, también se encuentra accionando con proactividad.

Hoy, en lo relativo al Corredor Central, incluyendo apertura aduanera de Hito 60,  constituye  valioso elemento estratégico,  para alcanzar mayores niveles de desarrollo sostenible para quienes forman parte ello.  Es en este sentido que, el puerto de Iquique debe modernizarse a la brevedad.  Es el motivo por el cual, la región requiere disponer de estas herramientas que permitan enfrentar el siglo XXI, sin estrechez. No es posible permanecer estáticos frente a estos desafíos.  Sean por falta de visión u otros intereses contrarios al bienestar del país y de sus regiones.