Un puerto en el Norte para Chile

Pedro Oróstica Codoceo   

Primero:

Subordinación chilena a los puertos peruanos.

La presente crónica surge en base a lo señalado por el Presidente Gabriel Boric, en el 6° Foro Internacional de Inversiones, realizado en el mes de diciembre de 2022. Ahí, a mi modo de ver, plantea al país una síntesis de lo que se ha venido señalando transversalmente, acerca del atraso de la infraestructura portuaria chilena en el Pacífico Sudamericano.  Esta afirmación, como lo veremos, se encuentra íntimamente relacionada a la estrategia del Perú, la cual fue implementada a través de su política portuaria nacional, desde mediado de la década del 2000.

Fue así que mientras Perú avanzaba en sus objetivos, Chile cedía su otrora preponderancia en cuestiones portuarias. Esto se vino arrastrando desde la fragmentación de Emporchi en 10 puertos estatales en la década de 1980 y la posterior ley  de “Modernización del Sistema Portuario Nacional”  del año 1998. Fue por lo cual que hoy, sencillamente, se corre el riesgo de quedar fuera de las grandes rutas navieras; especialmente conectadas al Asia Pacífico. Esto, con los consiguientes efectos e inconveniencias comerciales y geopolíticas, aún no dimensionadas del todo.

Ha sido en este intertanto que Chile, al día de hoy, no cuenta con un solo puerto en su extensa geografía costera marítima que, permita el atraque de los actuales gigantes que surcan los océanos. Los cuales trasladan sobre 20.000 contenedores y que requieren profundidades de agua de 18 o más metros.  En cambio Perú si los posee.

Perú y su avance en el Pacífico.

Tal como hemos relatado en otros comentarios sobre este tema, en el 2006 el ex presidente peruano Alan García, Q.E.P.D. les dijo a sus compatriotas y a todos quienes quisieran escuchar: “Acabamos de iniciar la construcción de un gran puerto en el Callao que, como objetivo nacional es lo que nos va a permitir ganar el Pacífico Sudamericano.  Y en ese sentido nuestro vecino del norte no se dejó estar ni tranzó, frente al objetivo propuesto.

También hoy, es necesario comenzar a considerar el puerto de Chancay, el cual le ofrece a Perú una mayor y sólida presencia estratégica en el Pacífico Sudamericano. Además, ya comienza a mencionarse el puerto de Corio. Es un hecho que Perú trabajó metódicamente en esto, afianzados en la Ley de Puertos que crearon para su exitosa estrategia portuaria. Legislación qué a estas alturas, Chile aún padece.

Puerto de El Callao

Es así que diez años después, el 12 de abril de 2016, Perú cumplía el objetivo y  entrega el primer megapuerto con 16 metros de profundidad de agua en El Callao. Constituye el principal puerto peruano en este momento, en tráfico y capacidad de almacenamiento. Es uno de los más importantes de Latinoamérica y ocupa el primer lugar en el Pacífico Sur. Su profundidad le permite recibir naves que transportan hasta 15.000 contenedores. Posee tres concesiones, Dubai Ports World, APM Terminals y Transportadora Callao S.A. Todas ellas responden a la APN, Autoridad Portuaria Nacional de Perú. Ahora es necesario agregar el puerto de Chancay a la solidez portuaria peruana.

Chancay Puerto Hub

Transversalmente se reconocen los avances que ha experimentado la construcción del puerto de Chancay; ubicado a unos 70 kilómetros al norte de la ciudad de Lima. Infraestructura que vendrá a incrementar la superioridad que ya se tenía con el puerto de El Callao. Al parecer Chancay pronto se convertirá en un nuevo terminal multipropósito. Entre las cargas que moverá se cuentan contenedores, graneles, sólidos y líquidos. Lo que debe quedar claro es que desde estos puertos “serán distribuidas cargas a otros países cercanos, Chile, Ecuador, Colombia y también Brasil.”  Es de tal modo, que este puerto, se  convirtirá en puerto HUB para Sudamérica. Y Chile mero receptor de trasbordos.

Respecto a Chancay, el Ministerio de Transporte de Perú, señaló que “tendrá la capacidad de recibir a los buques más grandes del mundo de 18.000 y más contenedores y se convertirá en uno de los principales de Asia a Sudamérica.” Su profundidad es de 18 metros.  “La inversión del proyecto Puerto Chancay en su primera etapa asciende a US$ 1.213 millones, en tanto que su concepción final superará los US$ 3.600 millones.”

Sin ahondar mayormente, importa señalar “que será un puerto de 10 muelles operado por Terminales Portuarios Chancay”. Adquirida por Cosco Group, el grupo naviero chino, el cual se suma a los operadores del grupo Maerks y DP World de Emiratos Árabes. Es decir, la trilogía de los tres principales operadores del mundo, los cuales manejan gran parte de las cargas de contenedores del sistema portuario mundial. Pero, por si esto fuese poco, ahora Perú saca a relucir un nuevo as para su frente portuario: El Puerto de Corio.

Puerto de Corio

De acuerdo al medio electrónico Portal Portuario, el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, “dio a conocer que su país planea la construcción de un nuevo megapuerto en la región de Arequipa. Se trata del puerto de Corio,  que si bien existe como concepto desde hace veinte años, la idea ahora está más cerca de convertirse en algo palpable.”

“Según las expectativas deberá ser más grande que Chancay. La principal objeción inicial era justificar la demanda de carga. Si bien hay muchos proyectos mineros peruanos que no se explotan por falta de vías y salidas, se apunta a algo más inmediato que, es la transportación de la carga de países vecinos, esto es, Brasil, Bolivia y Paraguay. Esto se complementa con medios ferroviarios, viales, incluso aéreos.”

Además, puede leerse que esta obra requerirá una inversión de unos US$2.500 millones, y que el Congreso peruano ha formulado una Ley que declara de interés público la construcción de este puerto que cuenta con 28 metros de profundidad, para la recepción de los barcos más grandes que se encuentran surcando hoy los mares.

Supremacía peruana en el Pacífico Sur

 Lo que señaló Alan García, obviamente, al parecer no fue captado por las instancias  relacionadas con  el desarrollo marítimo portuario chileno. Después de tres años de operatividad  del puerto El Callao en el 2019, la ex ministra de Transporte y Telecomunicaciones  señora Gloria Hutt,  expresó que el gobierno “estaba preocupado por la gravitación del puerto peruano de El Callao, que podría alejar a Chile de las grandes rutas navieras.” Y frente a esto, nadie podría decir que no existieron avisos. Ahora a Callao se le acopla Chancay y luego Corio.

De ahí se comprende, entonces,  lo expuesto por el Presidente Boric cuando señaló que  “se debe sacar adelante un nuevo puerto en el Norte. Pero, para tratar de equiparar realmente las ventajas peruanas en este tema,  y a la luz de lo expuesto, es que desde Tarapacá se plantee que ese puerto debería ser Iquique, por sus sostenibles ventajas y cualidades estructurales que viene a ofrecer al sistema portuario nacional. Esto, por el hecho palpable  que Perú está a punto de ganar el Pacífico Sudamericano.   ¿Qué puede hacerse al respecto?

SEGUNDO                                                                                 

Iquique, un puerto para subsanar la supremacía portuaria peruana.

En esta Segunda Parte, y dado el actual sistema marítimo portuario de Chile frente a Perú, hemos de señalar porqué y cómo este puerto puede convertirse en la solución a esta problemática nacional. La cual ya escaló a niveles que deben ser revertidos a la brevedad. Y para lo cual el Estado, a través del gobierno, puede y debe intervenir en la puesta en marcha de un puerto en el norte que, cuente con aguas profundas y otras fortalezas pertinentes. Lo cual permitiría a Chile levantarse de la situación en que se encuentra en esta temática portuaria.   

En la primera parte de esta crónica, queda claro, entonces, cómo hasta el momento, nos encontramos supeditados a la infraestructura portuaria de Perú. Esto, al no contar con puertos que lo acerquen a las rutas de las grandes navieras. Y con ello, permitir el atraque de las naves de últimas generaciones, que hoy surcan los océanos del planeta, trasladando hasta 23.000 contenedores. Y para lo cual, como se dice, se requieren puertos profundos, hoy inexistentes en nuestro país.

De ahí que surjan preguntas colaterales de ¿cómo fue posible llegar a esta adversa situación?   Pero, más allá de ello, el objetivo de esta crónica, es mostrar que el Puerto de Iquique, constituye el puerto en el Norte de Chile, que podría equiparar la eventual  supremacía peruana en el tema marítimo, portuario, comercial y logístico, en el Pacífico Sudamericano.

A continuación, entonces, algunas de estas ventajas; entre otras.

Zona Franca

Iquique posee la primera y más grande zona franca de Sudamérica; y la segunda de Latinoamérica, después de la de Colón en Panamá. Su movimiento operacional alcanza los US$9.033 millones. En lo que respecta a las compras, estas se realizan en China, Asia Pacífico, Japón, EE.UU, entre otros. Todas ellas llegan al puerto de Iquique, hoy trasbordadas.  Y las ventas se hacen a Chile, Bolivia, Paraguay, Perú. Las importaciones son 100% vía marítima; siendo reexportadas a estos países a través de ZOFRI.

Junto a ello e intrínsecamente, cuenta con 50 años de experiencia y un capital humano que posee un gran conocimiento práctico en comercio y logística internacional. Esto, dado que las prerrogativas de las zonas francas, ya no son solo arancelarias o tributarias. Se ha evolucionado más allá de ello, puesto que se requiere  la capacidad logística de colocar las mercaderías y productos en un extenso radio geográfico y sobre todo, en tiempos oportunos.

Puerto con profundidades naturales

 El puerto de Iquique, posee la extraordinaria ventaja al encontrarse localizado en una isla mar adentro, alcanzando calados naturales de 18 y más metros de profundidad. Esto, factibiliza la recepción de buques que trasladan sobre los 20.000 contenedores o TEUS. Este privilegio geográfico permite la ampliación a las profundidades requeridas, de al menos 7 frentes de atraque de 400 metros cada uno.

El costo de construcción de cada uno de ellos, según expertos de la Empresa Portuaria Iquique, EPI, es de US$100 millones, cumpliéndose en 14 meses su ejecución. Es decir, con esto puede conjeturarse que este puerto constituye la mejor opción en términos de costo y plazos de ejecución, en relación a cualquier otro prospecto portuario con el cual pueda compararse.

 Estudio de acceso directo y amplia área de respaldo

Respecto a este punto, es importante señalar que se cuenta con un estudio elaborado por el Ministerio de Obras Públicas, para proceder a la construcción de un acceso directo exclusivo para carga pesada hacia el puerto. Este viene a conectar con las carreteras y ferrocarriles nacionales e internacionales, sin interferir con el tránsito urbano. Paralelo a este acceso directo y en forma extraordinaria, el Plan Regulador Intercomunal, tiene aprobado un área de respaldo extraportuario de 554 hectáreas, denominada “Plataforma Norte”.  Esta tercera ventaja viene a complementar, fortalecer y demostrar que Iquique puede ser este puerto en el Norte.

Vastas redes  conectivas internacionales

Se dispone además, con una superlativa conectividad internacional con que Chile abiertamente puede contar. Posee un amplio radio de influencia, a través de 3 corredores bioceánicos terrestres y 2 de ferrocarriles. Ellos conectan desde el norte de Chile al sur del Perú, a Bolivia y Paraguay, al norte de Argentina y al centro oeste, centro y sur de Brasil. Las rutas viales ya se encuentran operativas y dispuestas para estos países. Importa recordar que este territorio sudamericano, constituye la mayor zona productora de alimentos y minerales para el mundo. En especial para China, Asia Pacífico y EE.UU.

Es por cuanto que estos corredores o rutas logísticas, proporcionarán cargas de retorno para el puerto, dado que Zona Franca ya tiene la carga de ida hacia gran parte de estas zonas, produciendo con ello, reducción de costos terrestres y marítimos. Condiciones que se ajustan íntegramente a un puerto que ofrece convenientes ventajas. Junto a todo ello, también se cuenta con un aeropuerto internacional de carga y pasajeros, con la capacidad para que operen aviones de máximo diseño.

Conclusiones

Luego de lo señalado, resulta evidente la desventaja de nuestro país en la temática marítima portuaria. Esto, dado el trabajo realizado por Perú, según lo declarado por el Presidente Alán García en aquella oportunidad. Y, ello sobre todo, en acuerdo a la Ley de Puertos que el hermano país dispuso en su momento. Ha sido esto, por lo cual el Presidente  Boric señaló que “debemos sacar adelante un nuevo puerto en el Norte.”

Chile no cuenta con puerto alguno que reúna los requisitos para recibir buques que necesitan calados de 18 o más metros. Esta es una desventaja estructural para el país y para las condiciones de vida de la población chilena en general.  Al convertirnos definitivamente en meros receptores de productos y mercaderías trasbordadas. Cuestión que repercute adversamente en la logística, la economía  y la  geopolítica. Es por lo cual que Chile necesita con  premura ampliar su capacidad portuaria, y no solo en la zona central con San Antonio, sino  también en el norte, con Iquique.

Este escenario ha sido señalado en variadas ocasiones por diferentes autoridades con distintos matices y en diferentes tiempos. Hace unos 15 años lo viene haciendo el ex alcalde de Iquique y actual senador Jorge Soria Q,; también el alcalde de Iquique, Mauricio Soria M.;   la ex Ministra de Transporte Gloria Hutt; el ex Almirante Miguel Ángel Vergara y, últimamente, el Gobernador de Tarapacá José Miguel Carvajal. Estos, entre otras personalidades e instituciones.

Se está presentando la oportunidad histórica para Tarapacá y el país, para que sea Iquique el puerto a sacar adelante en el Norte de Chile.