Pedro Oróstica Codoceo.- Este artículo es elaborado a propósito de lo expuesto el año pasado por la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, cuando dijo que “el gobierno está preocupado por la gravitación del puerto peruano de El Callao que podría alejar a Chile de las grandes rutas navieras.”(www.empresaoceano.cl) Esto fue señalado durante una visita, que en su momento realizó al puerto de San Antonio, donde sostuvo reuniones de coordinación para analizar el tema.
Lo expresado por ella, no es de extrañar. Esto, dado que en todo el país no existe un puerto estatal que pueda recepcionar buques de la clase Triple E que trasladan entre 18.000 y 22.000, contenedores y que se encuentran actualmente en el servicio del comercio marítimo mundial. De momento, ningún puerto chileno presenta profundidad suficiente de agua para tales menesteres. Y esto a la larga o a la corta, entre otros efectos, encarece los costos debido a los transbordos que deben experimentar las mercaderías.
De ahí que comprendo esa preocupación por la importancia que ha adquirido este puerto del hermano país. Creo también, que esto evidencia un debilitamiento del sistema portuario nacional chileno. Esto, en relación a las multimillonarias inversiones de su símil peruana, ejecutadas éstas en el marco de su estrategia marítima nacional. Este objetivo, fue dirigido a lograr la supremacía en el Pacífico Sudamericano y lo han conseguido. Al menos hasta el momento.
“GUERRA POR EL PACÍFICO”
Si se comparan las cifras de inversión que Perú ha realizado en sus puertos, con las que se han ejecutado en los puertos de Chile a la misma fecha, podemos apreciar la diferencia de ello. Esta realidad hace eco de las palabras del ex presidente Alán García (Q.E.P.D.) cuando señaló: “Acabamos de iniciar la construcción de un gran puerto en El Callao, que como objetivo nacional es lo que nos va a permitir ganar el Pacífico Sudamericano. El siglo XXI es la guerra por el Pacífico, ya no la guerra del Pacífico.” (Diario Electrónico La República, Lima, Perú, 22/06/2006). Y así lo hicieron.
ESTRATEGIA PORTUARIA PERUANA
Para aquello, establecieron su Estrategia Portuaria, en base a la inversión y mejoramiento de sus puertos. Para estos fines, crean el Sistema Portuario Nacional del Perú, Ley 27.943/2003 y de la Autoridad Portuaria Nacional, APN, con potestad sobre la totalidad de sus puertos, públicos y privados, con excepción de los tocantes a su marina de guerra.
Lograron inversiones sobre US$1.600 millones solo para El Callao. Atrajeron a las principales navieras mundiales, el Grupo MAERSK – MOLLER, a los Emiratos Árabes y, últimamente, a la COSCO Group. A la actualidad han obtenido sobre US$5.000.- millones en inversiones portuarias, en su territorio marítimo.
CALLAO, PUERTO HUB
Es por cuanto que hoy el puerto de El Callao se encuentra convertido en el puerto HUB del Pacífico Sudamericano. Esto como consecuencia de la pasiva actitud chilena. Con la ley 19542 se fragmenta el sistema portuario chileno, dado que los 10 puertos estatales son transformados en sociedades anónimas, que operaron como entidades autónomas; produciendo esto, una serie de asimetrías que ahora están saltando a la vista.
Importa señalar que los puertos estatales chilenos a través de sus frentes de atraque en concesión pública, operan solo entre 30 y 40 por ciento del total del movimiento portuario nacional; el resto de la carga se realiza por los puertos privados, que no están regidos por la ley portuaria existente. Sobre esto, se ha referido con claridad Ian MacPherson, gerente general de la Cámara Marítima Portuaria de Chile AG, CAMPORT. (Revista Hormigón al Día. 07/02/2018)
Es por cuanto que, concuerdo con lo planteado por la Ministra de Transportes, dado que su apreciación sobre este puerto peruano, podría inducir al diseño de una reivindicación para la creación de una Estrategia Portuaria para Chile, debiendo considerarse nuevas variables que – quizá no estaban muy claras 30 años atrás.
NUEVAS VARIABLES A CONSIDERAR
Una de éstas tiene que ver con los denominados Corredores Bioceánicos, como son definidos por DIFROL, o Rutas Logísticas, como lo hace la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, CEPAL, pero que a fin de cuentas, constituyen las vías terrestres a través de las cuales las producciones y mercaderías son trasladadas a puerto, hacia su destino final.
Además, importa señalar que en esta trama geográfica del mapa productivo sudamericano, no pueden dejarse fuera las ferrovías, las que junto a las hidrovías, constituyen elementos logísticos esenciales en la realidad económica de los países del cono central sudamericano – Paraguay, Brasil, Argentina, Bolivia.
CORREDORES O RUTAS LOGÍSTICAS
Son estos Corredores o Rutas Logísticas, y las ferrovías, quienes vienen a constituir otros eslabones importantes a considerar, a la hora de visualizar el desarrollo regional y del país. Desde hace algunas décadas, que Chile también ha hecho su parte en cuanto a la construcción en territorio nacional de tramos carreteros que tienen la gracia de unirse a los demás países del cono central, en la perspectiva de conectar los océanos Pacífico y Atlántico. Muy especialmente nos referimos a aquellas que se unen con los puertos chilenos desde los centros productivos de estos países mencionados. En esto aún hay trabajo por realizar.
CONCLUSIONES
Los indicadores para nuestro sistema portuario, muestran algunos elementos de preocupación. “El puntaje de Chile en cuanto a la calidad de la infraestructura para el comercio y el transporte, bajó de 3,06 a 2,77, en los últimos 10 años. Esto implicó caer desde el lugar 34 al 63, reflejando una pérdida de competitividad frente a otros países, y particularmente de la región”. (REVISTA HORMIGÓN AL DÍA. Desarrollo Portuario de Chile. 07/02/2018)
Dado que nuestros competidores directos han avanzado más que nosotros en los últimos años, sin duda que esto trae consigo algunos efectos: 1.- Dependencia estratégica que inhibe nuestro comercio autónomo y soberano. 2.- Pérdida de competitividad por el aumento de los costos de las cargas trasbordadas y 3.- Detrimento de la presencia chilena en el Pacífico Sudamericano.
Creo que Chile merece una Ley General de Puertos, especialmente si ella viene a superar las condiciones y los resultados en las cuales nos desenvolvemos en la actualidad. Un botón de muestra: “hoy está siendo más atractivo, en algunos casos, desembarcar grandes naves en otros puertos, para luego traerlas a Chile en barcos menores”. (Gonzalo Pérez. Estudios del Concejo de Políticas de Infraestructura, CPI). Como se dice, esta es parte de nuestra realidad marítima portuaria.
Finalmente señalar que, “han transcurrido poco más de 20 años desde la entrada en vigencia de la ley 19.542 y Chile, no cuenta a la fecha con tal Ley General de Puertos” (Puerto Angamos. 02 de mayo de 2018) produciendo esto, una ausencia de marco regulatorio para la actividad portuaria pública y privada. Esta situación no es sostenible para el país, si bien, por otro lado, se cumple aquello de ‘a rio revuelto ganancia de pescadores’.